当前位置: 喀土穆 >> 喀土穆历史 >> 南苏丹人道主义飞行救援实录7任务首日,路
正式工作第一天,每个机组ICRC都配备了一部越野SUV,每部车都有一个唯一的callsign,也就是呼号,分配给我们的两部车的呼号代码分别是和。的构型是5座椅的标准载客型,而是那种后排改装成了部队运输式的构型,也就是两条长板凳式座椅配置在车体两侧,中间空出的空间用来给我们临时放一些飞机蒙布啊,航材啊,工具之类的,非常实用。每部车里都安装有一部对讲机,连接大本营的派遣中心,每次车辆移动前都要汇报位置,人员数量,目的地。这样做的目的,同样是为了最大程度确保每个人的实时安全,如果发生紧急情况,大本营可以立刻派人前往支援,并第一时间联系当地政府部门协助。每周三邮件汇报一次里程数,每周五可以去大本营统一加油一次。
“Radioroom,radioroom”呼叫大本营
“Thisisradioroom,goahead”这里是大本营,请讲
“,5POB(persononborad),fromrainbowhoteltotheairport”,车上5人,现在彩虹酒店,目标机场
“,copy”,收到了。
…
“Radioroom,wellarrivedattheairport”大本营,安全到达机场
“Roger,Roger”收到,收到。
这就是每天都要重复的对话。
从酒店的土路开出来不到3分钟,就转上了首都朱巴为数不多的高级沥青柏油马路,机场路。沿着机场路一直向北开,大概10分钟就到了机场,距离很近。
我们开着红会给配备的两辆越野四驱车前往机场,驱车拐入机场路刚不到一分钟,就在一个交通十字路口的东南角看到一位男性,穿着白色的衬衫,灰色的西裤,面朝下趴在路边的人行路上,一动不动。人来人往的路上,没有任何人驻足停留询问情况,非常漠然的那人身边走过,甚至是身上跨过。这让我们非常差异跟震惊,我提议停车下去看一下情况,但是凯(KAE)阻止了。因为一来我们刚到这里,并不了解这里的具体情况,在这种情况下贸然上前,怕有风险;二来有飞行任务在身,我们要赶时间,不能过多停留,建议我们直接报告红十字会大本营,让他们派人过来帮忙。我拿起车载对讲机,呼叫红会大本营派遣中心,把情况跟地点进行了汇报,然后便继续前往了机场。
后来我们得知,这个人在前一天晚上被人持刀抢劫后杀死在了路边,红十字会接到通报后医院。这里的夜晚,并不安全,因为枪支的管控并不严格,很多人会在夜晚出来行窃抢劫。这样我想到一部美国电影,叫《人类清洗计划》,讲的是美国政府每年会选择一天,开展一个12小时内允许所有犯罪行为的计划,来减少一定人类数量。在这一天,清洗计划以日落为始,所有人都可以对他人进行屠杀,而在第二天日出后犯罪终止,一切又将回复平静。
那一次,让我重新深刻的理解了,为什么朱巴会有宵禁。混乱跟冷漠成为南苏丹给我留下的第一个印象。
图为朱巴城内的小巴公交车,车身满是弹孔
第一天的任务是从首都朱巴飞到最近的一个燃油补给点,叫波尔BOR,我们要去这里勘察机场状况,并与ICRC设立在这里的联络人见面,以便日后每次飞行路过这里时,都能够顺利的补给燃油。每次去到一个新的城市前,直升机都需要先飞去在上空盘旋考察一下起降点的情况。
在飞行运行场景中,分为三大类起降场地:主基地(MainBase),前线作业基地(LineBase)和临时起降点(LandingSite)。
一般来说,主基地一定是运行环境最安全,净空环境最好的,通常都是可以滑跑起飞的机场;前线作业基地的周围净空环境就要略差一些,但是安全性通常也是可控的,比如各类建筑物附近修建的停机坪;临时起降点就是完全不可控的起降环境,当直升机前往这个区域,不得不降落的时候,一般会选择操场,球场,停车场,山坡,泥地等条件略粗糙,但能够着陆的区域。
前线作业基地举例:年在英国期间,对位于利物浦的Aintree医院停机坪的的考察报告,里面详细的标注了起飞、进近方向,净空区周围建筑物最高点和位置
从法规(EASA)讲,主基地必须要满足一级性能运行(PerformanceClass1),也就是是说,无论在起飞、巡航还是着陆的全阶段,任何时刻如果发生空中停车,航空器能够安全着陆,且无论机体还是人员都安全无恙;前线基地要至少能满足二级性能(PC2)运行条件,即允许航空器在起飞或着陆阶段,发生空中停车时,机体发生损伤,但人员必须安全。但对于前线基地,PC2是最低安全标准,同样要按照一级性能运行标准执行;而临时起降点,无法保证PC1标准,就只能按照PC2运行,如果安全标准不高,甚至可能达到三级性能运行标准,即:无论在飞行的任何阶段,若发生空中停车,既无法保证机身安全,也无法保证人员安全(单发运行)。
如果举例来说的话,那么德国总部是主基地,朱巴是前线基地,但由于朱巴机场本身是一个按照民航标准建设的首都机场,所以其标准是可以达到主基地标准的,而其他所有要前往降落的城市,都属于临时起降点,对于临时起降点,是必须要提前飞去考察,进行高(Hign-Recon)、低(Low-Recon)的多次评估,采用5S法则考察着陆条件,即:尺寸size,surface地表环境(泥沙?街道?草地?水域?乱石?坚硬?柔软?),slope坡度,shape形状(圆形?正方?长方?),surrounding周围环境(树木?楼房?电线?车?人?),最终决定能否安全着陆,从什么角度进近,是shallowapproach(小下滑角进近)还是Steepapproach(大下滑角进近)?最后拍摄照片,回来后将起降条件,方向,高度,场地条件,坐标等信息,配合照片进行编辑汇总,供以后要来此地作业的新飞参考、了解,从而提高安全运行标准,降低事故率。
GUNYORO起降点考察文件举例说明
KOCH起降点考察文件举例说明
红十字会在南苏丹每个重要城市都会设立一个办事机构,工作人员能够及时了解这里的安全局势,收集一手安全情报,处理与当地政府的良好关系,在每天晚上将机组飞行计划报告给当地政府,得到他们的批准,并在第二天早上8点半前再次确认许可有效后,将情况报给大本营,然后大本营再把安全通行绿灯(greenlight)通知到每个机组,机组就可以起飞了。
波尔BOR,跟绝大多数南苏丹的城市一样,所谓的机场就是在一片沙土上推出来的一块平地,每次起飞进近其实都对直升机有一定的损害风险,在直升机运行领域有两个特殊词汇是用来形容场地的复杂环境的,一个叫whiteout,指的是雪地起降,另一个叫brownout,指的就是BOR这种沙地起降,专业航空用语叫扬沙吹雪。在这两种环境下着陆危险性很高,历史上有很多在这种环境下作业发生的安全事故,因为主浆叶旋转的时候会有下洗力嘛,会把沙雪吹起来,遮挡住飞行员的视野,这时候着陆,飞行员会完全失去参照物,并无法判断前行区域是否有障碍物,很容易发生事故。
这次飞行,我跟作为公司的运营总监的凯KAE跟也一同前往,但我猜他大概绝不会想到,迎接他的是当地一名ICRC联络官的“绝对亲密”迎接。由于这是我们第一次执行这个任务,KAE又是作为客户服务总监,联络官是一名非洲土著,我不确定他是哪国人,但是对我们非常热情,KAE一下直升机,这哥们就走过来亲密的跟他握手,然后!!!竟然就非常自然的抓起KAE的手,十指紧扣的拉着他往前走,边走边介绍这里的情况。我跟Michzel走在他们身后,欣赏着这醉人的画面:两位50+头发花白的老人,一黑一白,十指紧扣,漫步在这朝阳下。不知道是不是错觉,我一度觉得他好像步伐走的。。。紧紧的。嗯。哈哈哈哈哈哈哈,画面太美了,我跟Michael在后面,边走边捂着肚子笑到不行。
联络官带我们参观了这里的办公室,是一个2层小楼,里面有4个房间供工作人员休息,同时还有棋牌室和餐厅,一日三餐都由ICRC提供,也可以自己做。
在BOR的ICRC办公室二楼窗外拍到的当地住宅
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