一、空客A系列飞机基本情况

空中客车A是欧洲空中客车公司为与波音竞争在空中客车A基础上研制的座级中短程双通道宽体客机。

该飞机年7月开始研制，年4月3日首架原型机首飞，年3月11日获得法国和德国两国型号合格证，年3月29日开始交付使用。

空客A飞机

A的型别有：A-，基本型，年底开始试验在翼尖加装翼梢帆片，试验证明这可减少机翼阻力1%，从年5月开始交付的A-都装有翼梢帆片；A-C，客货两用型；A-F，货运型；A-，加大航程型，比-型增加千克燃油。

A作为宽体客机投放市场，与波音竞争。波音设计了与A相比更大的机翼，波音推出延长型，载客能力增加，航程能力更高，波音的产量远高于A。～年一共交付架A。还有为德国空军改造的军用运输改型。A已于7年起正式停产关闭生产线。A一共生产了架。

空客A飞机

二、空客A系列飞机飞行事故统计分析

从开始交付客户至今，空客A系列飞机共发生11起飞行事故，其中机毁人亡8起，飞行事故百万架次率2.13；其中人员遇难飞行事故8起,飞机完全损毁飞行事故3起。

11起严重飞行事故中，飞机失速飞行事故4起，其中机长违规带外人操纵飞机1起；2发动机油门没有同时收回，推力不对称，飞机失速后处理不当1起；飞机失速后处理程序不当2起。表现出机组在飞机失速的处理方面培训不足，能力欠缺。

在反推失效，但满足最小设备清单要求的情况下，冲出跑道事故2起。虽然有其他促成因素，暴露出了在反推失效的情况下，在减速处理方面程序不熟练，应急处置准备不足。

还有飞错航向1起；起落架放不下，剩余燃油计算错误导致燃油耗尽1起；中止起飞起落架折断1起；飞机冲出跑道1起。都表现出机组人员在机组资源管理训练、特情处置方面缺陷与不足。

空客A飞机

三、0年以后的三起典型亡人飞行事故

1、9年6月30日，也门A-飞机失速坠毁

（1）事故经过

9年6月30日，也门航空公司一架A-飞机（注册号：7O-ADJ，年首飞，2台PrattWhitneyPW发动机），执行从也门飞往科摩罗的国际航班任务，机上人（机组11人、乘客人），在进近莫罗尼国际机场时，撞向科摩罗海岸，飞机损毁，人遇难。

飞机夜间进近02跑道，在5.2DME猜测飞机目视盘旋在20号跑道着陆。

机组继续通过5.2DME点。飞机左转弯后继续在海上向北飞行，没有执行转向20跑道最终进近。飞机进入失速状态，没能恢复坠海。

遇难乘客飞行路线图

（2）事故原因

事故原因是机组操纵飞机不当，导致飞机进入失速状态，不能恢复。这些操纵是一个连续的目视机动。在此期间，出现许多与近地有关的不同告警、飞机构型和失速告警。机组注意力都集中在飞行轨迹和跑道位置上，可能在这紧张的情况下没有足够精力应对不同的告警。

2、8年6月10日，苏丹航空公司A-冲出跑道

（1）事故经过

8年6月10日，苏丹航空公司一架A-飞机（注册号：ST-ATN，年8月23日首飞，2台PrattWhitneyPW发动机），执行从叙利亚大马士革飞往苏丹喀土穆的国际航班任务，机上人（机组11人、乘客人）。飞机1号发动机反推失效，但复合最小设备清单(MEL)，由于飞机带故障飞行，飞机由从喀土穆返回到安曼的飞行员操纵。

航班是从苏丹安曼返回喀土穆，中停叙利亚大马士革。由于喀土穆恶劣天气，飞机转到苏丹港。在苏丹港停留1小时15分钟，报告天气好转，机长决定返回喀土穆。在进近喀土穆时天气很差，有CB云及雷暴，飞机被允许在36跑道着陆，报告风向度风速7节。实际上是顺风15节，跑道已变湿。

飞机在跑道入口内米处接地，机长选择双发最大反推。2号发动机反推正常打开，1号发动机没有打开。由于反推不对称，飞机向右偏航。接地10秒钟后两个反推关闭，发动机进入慢车状态。机长利用差动刹车使飞机返回跑道中心线，机长然后切换防滑装置，应用全制动刹车。飞机纵向冲出跑道，在跑道外米处停止，然后飞机右侧起火。1名机组人员和29名乘客遇难。由于消防人员严重短缺，消防队和车管所没有任何通讯，消防车到达事故现场晚。

（2）事故原因

该起事故原因是飞机接地后剩余跑道短（跑道内米接地），在湿跑道上没有采用自动刹车，1台发动机反推失效，导致剩余可用跑道太短，飞机无法在跑道停止。

影响因素：着陆时顺风，气象报告不准确。机组不知道飞机地速和顺风。

事故现场及飞机残骸

3、6年7月9日，S7航空公司A-发动机反推失效冲出跑道

（1）事故经过

6年7月9日，S7航空公司一架A-飞机（注册号：F-OGYP，年4月3日首飞，2台PrattWhitneyPW发动机），执行从俄罗斯莫斯科飞往伊尔库次克的国内航班任务，机上人（机组8人、乘客人）。在6年7月8日的最后一次飞行中，该机有6个故障但满足最小设备清单要求，包括左发动机反推失效。前两个航班都存在右发动机反推失效。

9日夜晚，飞机飞往伊尔库次克。伊尔库次克天气条件较差，正在下雨，英尺高度有阴云，在该地区有雷暴。07:38，副驾驶报告在米完成最后进近，他收到指示，联系伊尔库茨克塔台。伊尔库茨克塔台允许机组在30号跑道进近。利用机长导航的VOR模式下降进入最后进近航线，而副驾驶采用ILS模式控制飞机。07:40:18，副驾驶报道：“西伯利亚7-7-8下降，起落架放下，准备着陆”，他得到塔台控制员的允许着陆。07:43:13，距离跑道入口米，高度米，机组脱开1号自动驾驶仪，2秒钟后关闭自动油门。出云之后，机长目视到跑道，他轻微推杆，下降速度增大，几乎出现“下降率”告警。07:43:40，机长操纵飞机以公里/小时速度，在跑道入口内～米处接地。着陆后，立刻打开扰流板，所有扰流板自动打开。接地1.5秒后，机长将右发动机反推转换到慢车。

3秒之后，反推在工作位置切换到最大反推状态。发动机反向推力开始增加。在违背SOP程序的情况下，副驾驶没有喊话将换向器门移动到工作位置（绿色）。机组没有激活左发动机的反推力杆。后来机长开始操纵右发动机的反推力杆降低反向推力。同时随着右发动机反推力杆移动，FDR记录左发动机推力控制杆位置的变化，在这3个步骤中，在16秒，油门位置从36.6度（慢车）增加到59度（起飞推力的60%）。在2号发动机减小反向推力的同时，1号发动机正向推力增大。

事故飞机

由于油门杆位置大于10度，扰流板自动收回。扰流板收回导致自动刹车模式失效。此时飞机速度约公里/小时，由于发动机推力不对称，飞机开始向右转。为了控制右转，机长蹬左舵刹车，速度稳定在98节。07:44:21，机组（最有可能是副驾驶）再次试图调整右发动机的反推，将反推杆移到最大反推位置。但是根据设计，左发动机油门杆位置大于55度，防止误操作，反推无法解锁，右发动机保持在正向推力慢车状态。这种操作后，飞机开始向左偏转，机组试图纠正这种运动，飞机开始向右偏转。

速度98节，右主起落架脱离跑道，直到07:44:36前起落架和左主起落架仍在跑道上，然后飞机偏出跑道，冲进草地。07:44:40，飞机撞上钢筋混凝土的机场围墙，解体并起火燃烧，人遇难。

（2）事故结论

飞机着陆滑行过程中，在1台发动机反推失效的情况下，机组操纵错误。

飞机接地后，在机长操纵右发动机过程中，无意移动了反推失效的左发动机油门杆，从慢车位置转为推力位置。副驾驶监控飞机速度和发动机参数不细心、喊话不充分，导致不能完成必须的操纵，比如左发动机收回至慢车，或关车，机组有充足的时间意识到这些问题。

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