共享经济，不要做一张画皮

还有一天的时间，北京为首的几大城市网约车新规将要正式实施，独角兽滴滴易到终于遭遇车到山前没有路的命运。国庆之后，各种媒体里再也见不到滴滴对易到的剿灭战，易到也是此起彼伏的将充值返现进行到底，当初充值返现设定的诸多门槛也一夜之间清理干净，满心欢喜的等待个钟级别的充值，这种行为像极了最后的挣扎和捆绑无辜的消费者口袋。

10月21日，罗兰贝格发布了中国汽车共享出行报告，依然在为滴滴易到们摇旗呐喊，并预测中国到年共享经济市场达到亿美金，占据全球共享经济44%的比例，这样看起来很养眼很长脸的数字，怎么都觉得有点不对劲。

报告里面说道汽车共享创造了万个就业岗位，吸引投资亿美金，如果对比这两个数字，无疑后者对以共享经济为包装来创造商业模式的企业而言，更具吸引力。

提及共享经济，好多互联网大佬都将之放到了一个情怀以上的高度，似乎是互联网和商业体制的再一次革命，甚至预言共享经济将彻底改变社会的秩序。当滴滴在高呼自己创造了万个就业岗位，垄断了8亿人民的出行习惯时候，也谦虚的表达自己只是占据了交通出行1%左右的市场份额，并预测这个市场依然如故的庞大。

但是当网约车新规按照互联网和资本大佬们背道而驰的意识颁布之后，除了滴滴的义愤填膺，也不可避免的开始加速其海外发展战略，拿了滴滴的股份准备离开中国的优步是聪明的，在中国的虽败犹胜的战役之后，也许两个烧钱高手又会在其他暂时无序的国度展开另一番血肉厮杀，可是资本是否还会继续因共享经济的崇高与伟大继续埋单呢？

权利、规矩和垄断

基于世界观角度我们相信权利归于个体，社会规矩则由统治者或垄断者制定，而民众往往因为利益驱动或者无从选择而放弃权利，屈从于规矩。当屈从于规矩的民众数量增加，则垄断就变得更加稳固，从而可以掌握更强硬的话语权制定更加利己的规矩，指导有一天，遇到一个新的改革者或革命者，中国历史给以主场演出叫皇帝轮流做。

共享经济存在的根基是平台，最初可能只是发现了一块空地然后做一个跳蚤市场，大家自发进行闲置物品的买卖，后来由一群在街道有点话语权的人决定把空地弄的规范点，画上了白线，让大伙交易起来更规矩，更方便；虽然人流量增加，决定增加点太阳伞，用很便宜的价格租给商户，然后又准备了公平秤，让来淘宝的人更有安全感；再后来决定在空地盖商场，并且邀请这些摆摊的免费入住，环境好了，来买东西的人多了；于是这些街头的人成立了物业公司，管理公司，开始制定各种规矩，开始收进场费，收广告费，严格按照大型卖场来经营本来的跳蚤市场。

与广大人民群众的需求相比，所有政府的公众服务都是滞后甚至缺失的，交通出行同样如此，在各种诟病和满腹牢骚的时候，滴滴们的出现的确是梦寐以求的惊喜，突然的方便快捷，便宜到不好意思的价格，的确让每一位乘客受益。

但是，商业现象可以让民众疯狂并彻底爱上，但是当商业现象成就为商业模式的时候，前期的各种诱惑会否成为了某种饵呢？

优步的全球现象似乎告诉了我们一个真相，原来无论哪个国家哪个城市的出租车都存在着让人不满意的现象，被政府行政领导的城市出租车数量和定价，被出租车公司各种盘剥的份子钱现实之下，约车的出现顺应民意。

几年前在网约车出现之前，电话约车曾经同样风靡，尤其北京郊区，很多黑车司机凑在一次弄一个叫车电话就很简单的形成叫车网络，那时候黑车电话约车的价格就开始比照正规出租车价格，不过每一次需要叫车的人多支付一块钱，后来北京正规出租车也出现了叫车电话，用一块钱来让乘客选择是否享受这种服务。

滴滴们的出现颠覆了一切，他们解决了用车数量的问题、出行价格的问题和打车方便的问题，这三个问题是刚需，是政府和出租车公司目前解决不了的，因为他们不会拿出亿美金来进行改变。

当滴滴与优步合体之后出行市场的恐慌是从天而降的，果不其然的涨价直接告诉了司机和民众一个真正的现实：滴滴是一家企业，不是一家做共享经济的奉献者的平台。

平台是共享经济的根基，而平台却是被资本最为看重的盈利模式，当大数据成为互联网的风向标的时候，我们都知道基于大数据的平台经济，其核心依然是人类商业开始之初的真理：规模经济。

规模是商业价值最大化的核心，尤其对于低成本轻资产运营的平台经济而言。

当滴滴们的司机出现事故的时候，曾经以自身仅仅是提供信息服务的科技公司为借口来推卸责任；当以共享为大旗却常常在出行高峰肆意调整出行资费以符合市场供求规律的时候；当通过大量的完全逆反商业规律进行司机补贴和恶意收购竞争对手的时候，我们去面对一个问题：大量资本进驻出行平台，是为了行业垄断还是为了更好的服务共享经济？

优步和滴滴的估值基础是基于人群出行垄断，注册司机数量和用户数量是资本掏钱时候最为看重的数字，曾经易到在进行三个百万的丰功伟绩工程时，同样也是哪头需要顾哪头，今天为了哄司机开心就得罪乘客，明天为了安慰乘客又得罪一下司机，反复无常就是为了进行垄断。

可是垄断难道不是共享经济的天敌吗？

顺风车和拼车无疑是真正的共享经济，神州和易到从最初就是摒弃了这一项业务，而其他出行对司机收入20%～30%的抽成，跟传统的出租车公司又有什么太大的区别吗？询问一些在北京开滴滴易到的外地司机，如果实施新政之后怎么办，绝大部分表示去继续开黑车，因为开黑车赚得比现在滴滴肯定多，但这些司机同样不愿意新政实施，只是因为有一个合法性、有一个靠山会让自己的这份工作踏实。

共享经济的出现是闲置物品和闲置时间的再利用，而出行市场之上，是很多司机将滴滴易到当成了全职的工作，虽然是没有得到任何底薪、社保和个税保障的临时工，但是这绝不是仅仅依靠共享经济这个概念就能总结的社会现象，当共享经济只是成为平台企业低成本高附加值运营的商业手段的时候，受到行政的干预是理所应当。

因为目前这种滴滴式的共享经济的确会改变原有的社会秩序，但似乎并不是很好的改变，在古老的商业逻辑思维中，商业、政治和社会文化的发展是同步的，如果发生了太多的脱节，必然会造成其他方面的混乱。

经济：戴着枷锁跳舞

作为共享经济最大的独角兽优步，在进入中国的时候对外推广的是让豪车车主们获得邂逅炮友的机会，俨然走的是社交路线；而社交里的奇葩陌陌，同样曾是众所周知的约炮神器；后来以技能分享为传播点的约单，最为活跃的还是习以为常的情色交易。

共享经济这个概念就像一张漂亮的画皮，可以被各种妖魔鬼怪披上来倾国倾城，虽然还不至于祸国殃民，但不乏让人在广袤自由放纵的互联世界去失足。P2P的骗局、裸条贷的悲哀，O2O地推者们炮灰的无奈，都体现出了在自由的互联网经济之下一些阴暗部分，虽然这一切不会改变科技引发的社会变革，但是必须面对的现实是：让经济彻底自由还是让商业模式戴着枷锁跳舞。

网约车形成规模之后，在全球范围内都是遭遇两个极端，一方面为普通民众认可支持，一方面遭遇传统出租车行业和政府抵制，这种现象可以简单的理解为是互联网产业对传统产业的冲击，如同电商和卖场，如同支付宝和银行，但是后两者的反应仅仅是无奈和直接政策的抵制，却没有像网约车一样形成直接的对抗。

经济的发展和社会的发展从来未曾和谐同步、步调一致过，当社会发展给予经济一个较为宽松的口子时候，经济往往以爆破式的几何加速快速飞跃，直接甩掉社会发展好几条街，然后就会面对各种主观和客观、自然生态和人际关系、社会道德文化等各种的约束。

全球经济经历了工业革命之后的自然资源掠夺，百年之后开始反省经济要转型为环境友好型的可持续发展；互联网经济又开始了一场对于人口红利和现有社会体系的冲击，人工智能对劳动者就业岗位的冲击，科技对于现有作业模式的冲击，平台经济对于现有各司其职、按部就班的秩序经济的冲击，都在改变者经济之上的社会文化和体系。

相对一匹有天赋的独角兽，社会体系是一个庞大的森林，如何稳定森林的生态链而又不被折叠，必然会是一个需要面临的问题，需要一种解决方案。

对于企业或者商业模式而言，伟大和成功的区别是后者可以坚持、适应并妥协，然后融合于社会并形成一种同频的节奏共同发展。

在需求尚不充分的时代，出租车是以个体名义出现的，只要符合要求就可以轻松获取一个出租车牌照进行运营；据说出租车开始以公司化运营是为了更好的为民众提供服务和安全保障，由此引出的问题就是出租车司机收入的相对下滑和城市出租车数量长期处于一个饱和状态，因为饱和才能满足出租车公司和司机的收入，为此就牺牲了民众的便捷和体验感。

现在各个城市的出租车数量，按照上世纪九十年代标准是大城市千人拥有2辆出租车，这对于现有出行市场完全难以满足，网约车的出现是对传统出租车产业的冲击，而冲击的最有可能的结果，是对城市出行市场整体的改革，而不是取而代之，这可能是当前形势之下政治经济的最好博弈结果。

没有一种商业模式是可以摒弃产业和政策独立存在着，尤其这个市场从一开始就承担着众多民生和社会体系的责任与负担，如果共享，是真的自我满足之后剩余产品和服务来获得收益那是皆大欢喜，而如果共享只是利用自身优势产品和服务来抢占其他以此谋生的人群的蛋糕，那就另当别论了。

滴滴们和传统出租车公司的区别是，前者更轻盈，后者则承担了更多地方政府指令下的社会责任，从不同主体和利益角度去看待这一问题，可能滴滴们更像是维新变法的君子们，虽然未能改变一个时代，却可以成为革新和变革的思想冲击。

共享经济：三方博弈，是否平衡

工业4.0如火如荼的被政策支持之后，还是回归到传统需要按部就班的发展；农业现代化在无数面大旗挥舞指挥之下快速发展，但只有前仆后继倒下的哀鸿却鲜有功德圆满的典范。只有互联网经济，在年虽然貌似各种低谷之下依然吸引着各种眼球，产生着各种头条，烧钱模式依然宏伟壮观。

政策和全球化为科技创新提供了前所未有的机遇，当看到任正非在华为再次征战前的誓师发言时，的确也是心潮澎湃，各个国家也开始为别国的科技侵入建立各种各样的壁垒。据说海淀的创业大街咖啡馆的空位越来越多，据说各地县市的互联网园区开始断网断电，据说现在开始网红的特色小镇就是要引入高新科技和智能科技放在环境优雅的生态小镇形成高科技的别墅区，而这澎湃的互联网经济之后，汹涌的是资本。

没有互联网的发展，共享经济不会有前途，而互联网+的共享经济，必然会面临更多的三方博弈：商业模式、资本和政策。

商业模式必然是互联网经济走向基业长青的核心与根本，资本从引发“创业者富“、”变现者富“之后，也要考虑商业模式自身的可持续盈利，虽然BAT们疯狂的进行商业计划书和多莉们的掠夺，但他们的自信与优势是自身主体商业模式的稳固，大本营的安全才是四处征战的基础，而其他的那些渴望成为独角兽的商业模式，是否具有这样的资格就不得而知，越来越多的创业者往往习惯于将一个优秀的商业模式做成职业生涯的第一桶金，快速变现之后再开始敬业于自己真正的事业运营。

据一个统计，很多创业大佬们在被资本排挤或主动退出之后，往往会有两个选择：做一个不需要再快速变现的小创业项目或者做一个投资人去开始重现自己的过往。

滴滴易到之后，两轮子的自行车共享经济又开始了一番资本的热炒，相对汽车出行，单车共享本身就不带有共享DNA，而是简单的依靠规模经济来一场资本的游戏。

对于北上广而言，每天千万级的用户出行需求，最后三公里的公共交通接驳刚需，可测算的成本投入，低技术门槛和可复制的运营模式，由此可获得的庞大APP用户量，这一切都貌似符合资本的喜好，就好像郭敬明同学的电影，虽然各种先天不足，但是小鲜肉+明星+高大上场景+话题，本身就是捞金利器，票房怎样那是锦上添花而已。

自行车，在经历一个被漠视的时间后重新回归到城市的视野，得益于城市交通问题的无解，各地政府也对于公共自行车报以支持的态度，政府主导的公共自行车和单车共享之间的结局，是对抗还是共生，会是一段时间之后进行的博弈。

共享单车在城市运营中，面临的两大问题是民众的共享理念能否自觉做到共享，还有就是无处不在让人头疼的城管。就北京而言，现有上万辆共享单车根本就不会产生任何市场效果，仅仅是一个概念炒作，但是要真正实现规模效应，在本身就缺乏的自行车停车场设施下，乱停乱放和街道整洁的矛盾会特别突出，如果要求每个有需求的民众都去城管那边提车，那结果就相当酸爽。

政府主导的公共自行车，弊病与有序的特点并存，有政策的引导和越来越专业的管理模式也还是能够深得人心，不过最大的问题是难以获得资本支持下的快速野蛮成长。

其实共享单车是最能够实现三者共享，皆大欢喜结局的商业模式，如果可以实现政府出让公共资源，让有地放车成为合法；由资本介入实现规模经济；由商业模式进行城市共享单车的运营，通过大数据介入来实现盈利。

目前共享单车正在进入战国时代，背后的资本也没有单纯的支持一方，而是选择多处下注，其实赢家不是彼此争战和快速攻城略地，而是站在公共交通的高度率先开始与地方政府的合作，先解决商业模式必然会出现的问题，率先发挥互联网企业最具竞争力的科技手段和创新思维，有效与资本达成合作节点，可能产生的效果会远远好过四轮共享年代里那些被浪费的资本和那些看起来很美却不过是浮云的数字。

共享是基于理念成熟和文化成熟之后与经济的结合，通过共享经济来实现各种缝隙市场的平台化和规模化，但是不是所有的经济，不是所有的平台，都简单粗暴的给自己一个美好的共享概念就开始意气风发、挥斥方遒。

在自媒体和各种水军公关的当下，越来越多的真相被蒙蔽，越来越多的消费被恶意引导，越来越多的民众因为广告而远离了疗效。政策的介入，越来越多的约束，一定会成为众多创意和创新的枷锁，习惯戴着枷锁跳舞而不是天上地下自由来去的独角兽，对于人文之下的世界长期而言会是善良的。

资本逐利的天性，可能没有办法扼杀，逐渐回归的理性，在商业模式、资本和政策三者的博弈之下，寻求平衡会是一种趋势和必然，纵然有一天，我们的城市会被折叠，但是还是希望这个时间点，越晚越好。

版权所属：作者吴宏宇

合力融生智库创始人

万通国投科技投资管理联合创始人

中国县镇经济交流促进会培训中心执行主任

研究员

中国现代农业技术与服务专业委员会秘书长

中国少数民族体育协会副秘书长

国际绿色产业经济研究院（中国区）执行院长

合力融生智库：

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